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C’est un chiffre bien connu : la circulation routière est aujourd’hui responsable de 30% des émissions de GES en France. Tous les leviers existants pour réduire au mieux et au plus vite les émissions de CO2 de la mobilité routière doivent donc être activés. Le numérique aujourd’hui partie intégrante notre vie quotidienne en est un. Dans le contexte du trafic routier, on pense immédiatement aux services de calcul d’itinéraires en ligne, aux navigateurs GPS embarqués ou aux applications d’aide à la navigation sur les smartphone.
| Un décret pour décarboner nos routes
Le 3 août 2022, un décret (n° 2022-1119) s’appliquant à ces services a été publié dans le Journal Officiel. Il est intéressant de s’attarder quelques instants sur son contenu et sur l’impact qu’il pourrait avoir sur la décarbonation de la mobilité routière. En effet, il impose des nouvelles règles aux applications et services numériques de navigation et d’assistance aux déplacements : la mise en avant des mobilités douces avec des messages de sensibilisation sur les trajets effectués en voiture, et une estimation des émissions engendrées. Elles devront également proposer des alternatives plus respectueuses de l’environnement. Le contenu de ces messages est déterminé par un arrêté accompagnant le décret. Lorsque l'itinéraire initial comprend une portion en véhicule motorisé dont la vitesse maximale autorisée est supérieure ou égale à 110 km/h, les services numériques d'assistance aux déplacements devront proposer un itinéraire alternatif prenant en compte une diminution de la vitesse maximale de 20 km/h sur les portions concernées.
Tous les sites et applications devront aussi diffuser régulièrement des messages de sensibilisation quand un utilisateur envisage un trajet en voiture. Ces messages du type "Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo" ou "Passer de 130 à 110 km/h sur autoroute réduit votre consommation de 20%" seront accompagnés d'une signature "#SeDéplacerMoinsPolluer", déjà obligatoire dans les publicités pour automobiles.
| Les mesures de restriction en vigueur dans les zones à faibles émissions
Les applications et services numériques devront indiquer les zones qui restreignent la circulation à certains types de véhicules selon leur date de mise en service ou leur motorisation (tels que les niveaux Crit’Air).
Les applications et services numériques devront aussi proposer des itinéraires de délestage pour éviter de reporter le trafic sur des voies secondaires non dimensionnées pour accueillir du trafic de transit intensif, sauf dans le cas où le nouvel itinéraire proposé permet de gagner plus de 10% du temps de trajet ou s’il y a des travaux ou un accident sur la voie principale. La qualification par les autorités compétentes des voies secondaires devra se faire dans les limites des seuils et niveaux définis par un arrêté du ministre chargé des transports.
| Accompagner la transition des usages vers une mobilité décarbonée
Le décret prévoit également la mise à disposition d’informations par l’autorité publiques pour les fournisseurs de services numériques sous forme de jeux de données relatifs à la hiérarchie des tronçons routiers en adéquation avec les politiques locales sur le trafic routier. Les services d’assistance aux déplacements devront intégrer ces informations dans leurs calculs d’itinéraires.
Ces applications d’aide à la navigation sont souvent pointées du doigt parce qu’elles reportent régulièrement les automobilistes vers les voies secondaires créant des afflux de trafic dans des zones ou des quartiers dont les infrastructures et l’urbanisme n’ont pas été conçus pour cela. Jusqu’à maintenant, les fournisseurs de services d’assistance aux déplacements (tels que TomTom, Waze, Viamichelin...) ne prenaient pas en compte les nuisances générées par l’utilisation de voies secondaires dans leurs calculs d’itinéraires : en cas de congestion sur les axes principaux, ces systèmes de navigation redirigent les automobilistes vers des axes secondaires qui ne sont pas prévus pour accueillir pareil trafic et se retrouvent à absorber des centaines de véhicules. Cette non prise en compte entraîne des conséquences significatives pour les communes concernées et les riverains, qu’il s’agisse de l’endommagement de la structure de ces voiries (non dimensionnées pour ces niveaux de trafics), de l’impact local sur l’environnement et la qualité de l’air ou encore de la sécurité des usagers (automobilistes, cyclistes, piétons...), responsabilités qui sont dans le périmètre de compétence des autorités locales ou des communes elles-mêmes. Jusqu’à aujourd’hui, pour palier à ces nuisances, certaines communes en viennent à implanter des restrictions physiques sur la voirie (modifications des plans de feux de circulation ou bien mises en place de ralentisseurs par exemple) afin de modifier durablement les choix d’itinéraires des automobilistes habitués de ces trajets.
Les obligations nées de ce nouveau décret devraient fortement jouer contre les modes de calcul d’itinéraire actuels de ces applications qui, jusqu’à maintenant, proposaient des itinéraires alternatifs soit moins chers, soit plus rapides, passant par ces voies secondaires, au dépit de la qualité de vie des riverains et de la politique publique de la collectivité en matière de mobilité. Il s’agira en effet maintenant pour les fournisseurs de services numérique de navigation d’aligner leurs algorithmes avec les stratégies des politiques publiques en matière de structuration du réseau viaire, pour le plus grand bénéfice des communes et autorités locales qui devraient voir leurs axes routiers délestés de ce de trafic automobile non désiré.
| Vers un nouvel usage des services numériques de navigation ?
Le décret est fortement incitatif car il prévoit que les offreurs de services numériques devront avoir intégré, au plus tard le 1er décembre de cette année, l’ensemble des caractéristiques relatives aux mobilités alternatives au véhicule motorisé individuel (services de transport public réguliers, aires de covoiturage, voies cyclables...) dans leurs services. Le décret concerne également le trafic poids lourds, avec l’obligation d’intégrer aux services d’aide à la navigation la description des mesures restrictives de circulation relatives sur les itinéraires concernés et ce au plus tard le 1er mars 2023.
L’enjeu au travers de ce décret est clair : ré-concilier l’optimum individuel de l’itinéraire le plus rapide à l’instant t avec l’optimum collectif défini par l’autorité publique compétente sur le réseau routier concerné.
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